Os navios são um meio relativamente eficiente em termos de combustível na movimentação de carga e passageiros: As emissões de dióxido de carbono são consideravelmente mais baixos do que o transporte aéreo e rodoviário.O volume de carga transportade é enorme: para carga contentorizada apenas, 114 milhões de contentores de vinte pés foi transportado no mundo inteiro em 2010. São essas quantidades que fazem com que o transporte maritimo seja um dos causadores das emissões de gases de efeito estufa, responsável por quase 3% do total das emissões de dióxido de carbono provocadas pelo homem, em 2007, de acordo com o mais recente estudo global pela Associação Marítima Internacional (OMI) O transporte internacional não está sujeita a qualquer forma de regulamentação de emissões de CO 2 , em grande parte devido à dificuldade monitorizar este seguemento de transporte. A IMO está trabalhando para acordos globais sobre o CO 2 - até agora tem conseguido um padrão de eficiência energética para novos navios a partir de 2015 -, mas o progresso é lento, levando a ameaças da União Europeia de impor seus próprios limites dentro de suas águas. Enquanto um país pode impor limites rígidos sobre as quantidades de poluentes que podem ser emitidas pelo transporte rodoviário, sendo necessário o uso de catalisadores no escapamento de veículos,os seus portos vao acolher navios para os quais o limite É muito menos rigido . A maioria dos navios, devido ao preço, utiliza os óleos pesados com altos níveis de impurezas e o fumo que sai pelos seus escapes, estão carregados com dióxido de enxofre (SOx), particulas e óxidos de nitrogênio (NOx). Mesmo navios que usam o diesel, mais limpo, podem emitir gazes muitos nocivos, devido à falta de pós-tratamento de gases de escape. É necessário uma espécie de revolução no transporte, embora, obviamente, muito pode ser realizado através de medidas relativamente simples, alguns armadores e operadores estão a adoptar medidas nesse sentido, sendo essa evolução gradual e com os conceitos mais ousados e até mesmo propondo totalmente navios 'emissão zero'. Assim, é possível que as células de combustível tenham um papel importante a desempenhar no transporte marítimo internacional.
O estudo da Comissão Europeia FCSHIP concluiu em 2004 que o uso de células de combustível em navios era viável.
O projeto METHAPU avalia a tecnologia de células de combustível para o navios. Um sistema de célula de combustível de 20 kW de empresa finlandesa Wärtsilä foi instalado no convés do transportador de automoveis MV Undine , operado pela Wallenius Wilhelmsen Logistics .
Mostrou-se que o uso da tecnologia de células de combustível e um combustível alternativo não representa qualquer risco para uma embarcação do que o equipamento convencional , lançando as bases para uma maior implantação.
Wallenius publicou um roteiro para navios sem emissões de sua frota do futuro, com célula de combustível APU a partir de 2030.
O projeto testou a tecnologia de célula de combustível integrado com o sistema de propulsão de um navio. Eidesvik Offshore ASA , de um operador com uma frota especializada em, operações submarinas, a pesquisa sísmica e instalação de cabos.
Com uma política ambiental progressiva, introduziu o primeiro navio de abastecimento a gás em 2003.
Existem hoje vários navios movidos a GNL em sua frota, entre eles a Lady Viking .
O sistema de propulsão a gás-elétrico do Lady Viking facilitou a instalação, em Setembro de 2009, de uma célula de combustível de carbonato de MTU de 330 kW . . A próxima fase é a instalação de um conjunto de baterias para armazenamento de energia para criar um sistema de propulsão híbrido verdadeiro para o Lady Viking .
A Eidesvik opera no Báltico e no Mar do Norte, duas zonas onde o controlo de emissões, é muito rigorososendo que será ainda mais em Janeiro de 2015, por isso não é de estranhar que haja interesse em adotar o gás natural liquefeito (GNL) para o transporte nesta área .
Em uma recente entrevista com a revista Executive Marítima, Professor Zuomin Dong, da Universidade de Victoria, no Canadá, que realizou uma extensa pesquisa sobre propulsão a pilha de combustível elétrico e híbrido para veículos e navios, previu que "os motores movidos a GNL poderiam se tornar o trampolim para a ampla adoção de células de combustível movidas a GNL nos navios.
O ponto chave para adopção seria a maior eficiência das células de combustível, mas espera-se um período de transição ao longo dos próximos tempos da propulsão diesel-elétrica e / ou APU célula de combustível. A Hornblower Cruises & Events, que ja tem um navio ferry diesel-elétrico híbrido em
San Francisco Bay,
Com capacidade para 600 passageiros, o navio Hornblower híbrido opera no porto de Nova York e tem um sistema de gerenciamento de energia que permite que ao capitão mudar as fontes de energia como necessário e combina motores a diesel, painéis solares, turbinas eólicas e uma célula de combustível PEM de 32 kW de Hydrogenics (o hidrogênio é armazenado num tanque de bordo).
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| ORCELL, mais um projeto futurista que usa energia elolica e hidrogénio |
Mas ferries, mesmo os grandes, não são navios de carga, e assim sendo, serão um alvo interessante para a redução de emissões?
A Scandlines certamente pensa que sim pois opera algns ferries no mar Báltico; na passagem de 18,5 km entre a Dinamarca e a Alemanha , saindo um de cada porto a cada 30 minutos, ao longo todo o ano. Cada cruzamento consome quase uma tonelada combustível e emite cerca de três toneladas de CO 2 . Isso é mais de 100.000 toneladas de CO 2 emitidas anualmente para apenas esta rota, juntamente com quase 3.000 toneladas de SOx e NOx.
A FutureShip, uma subsidiária da Germanischer Lloyd, desenvolveu um projecto para Scandlines que utiliza células de combustível como fonte principal de propulsão, com a potencia de 8.3 MW, as células de combustível usam hodrogenio armazenado em tanques com capacidade para 140 m 3 , suficiente para uma passagem de 48 horas a 17 nós.
Para ser verdadeiramente com emissão zero, a idéia é usar a energia eólica excedente na Dinamarca e na Alemanha para produzir hidrogênio renovável.
O aspecto mais interessante deste projecto é que FutureShip diz que poderia ser implementada nos ferries do Báltico dentro dos próximos cinco anos, uma vez que utiliza a tecnologia existente e o custo da construção de ferries seria apenas cerca de 25% a mais do que um projeto convencional.
Fonte
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